Si acabas de obtener el A2, te puedes considerar afortunado porque la actual generación de modelos para la clase es enorme, con gran variedad de estilos. La oferta incluye modelos tan vistosos como estas cuatro naked de corte retro, económicas, pero con buenos acabados, estilos muy personales y con un nivel de calidad que dista mucho de los clichés y los tópicos habituales para las motocicletas que provienen de China. ¿Quieres conocerlas?

La verdad es que este segmento, el de las A2 bicilíndricas de medio litro, goza de buena salud. La oferta disponible en el mercado, sea cual sea el estilo que te guste, no para de crecer en cantidad y calidad. Muchas son las ventajas a la hora de adquirir modelos que no requieran engorrosos y, en ocasiones también costosos, procesos de limitación o deslimitación.

Si tienes claro que con los casi 48 CV reales de cualquier modelo como los que hoy enfrentamos vas a tener suficiente, algo que en realidad sucede en cada vez más en un mundo donde las prestaciones puras son cada vez peor vistas por la sociedad, ¿para qué más cilindrada, burocracia y, sobre todo, coste de compra? Todos estos modelos tienen ya tamaño “de moto grande”, pero sin exceso alguno, especialmente en cuanto a peso.

Así pues, aprender con cabeza y sin sustos es posible, y sin tener que aceptar que los modelos sean especialmente espartanos al aplicar el precio en la ecuación.

Las cuatro naked que hoy os mostramos son personales, oscilan entre el corte clásico (neo retro podríamos decir), hasta el scrambler con gotas de café racer. Analizadas una a una desde el punto de vista estético tienen trazas de varios estilos, pero todas ellas coinciden en algo muy importante: son motocicletas plenamente utilizables a diario, con muy pocos condicionantes fruto de la estética pura y dura.

Comparten todas ellas un esquema claro: se construyen con un bastidor tubular en acero del que pende un motor bicilíndrico en línea de 4T y medio litro de cilindrada. Las cuatro horquillas son invertidas, en todas ellas se cuida mucho más al piloto que al posible acompañante, y presentan cotas y pesos muy contenidos.

Hay dos corrientes principales: Benelli (con motor propio) y las demás, que emplean un motor clónico del diseñado por Honda en su día para las CB 500 F. Habréis escuchado o leído muchas veces eso de “es un motor de licencia Honda”, o frases similares en alusión al origen de estos propulsores.

Una leyenda urbana en toda la regla: nunca ha sido cierto eso, y mucho tendría que cambiar la política de la marca para que empiece a ceder motores a terceros fabricantes generalistas (lo que haya hecho en el pasado con Bimota o Mondial son simples anécdotas correspondientes a la competición o a series exclusivas y muy limitadas). Pero sí, en el pasado hemos visto como fabricantes como Loncin desarrollaban motores con exactamente sus mismos esquemas, e incluso cilindrada exacta, hasta lograr, a base de evoluciones, que funcionasen de modo muy, pero que muy similar.

Estos propulsores se han ido refinando hasta ser hoy en día la base sobre la que construir cualquier modelo de gama A2 con el sello de made in China que queramos colgar de productos que, si bien no podemos calificar realmente como de “premium”, sí que son muy, pero que muy dignos: bien acabados, de buen dinamismo y -por fin- fiables.

El de la Macbor Eight Mile y el de la Voge es exactamente la misma versión, mientras que el de la Brixton cubica 15 c.c. más y cuenta con un aspecto externo algo más veterano. Todos ellos siguen la estructura twin con calado a 180º y culata de doble árbol, con eje de equilibrado contrarrotante. Por su parte, Benelli emplea en la Leoncino el motor que ha hecho de la trail TRK todo un éxito de ventas, en su última versión (Euro5), y que, todo sea dicho, está cerca de ser renovado por completo.

Pero por ahora, con su cilindrada de 500 c.c. exactos (la más alta de las cuatro), consigue ofrecer un carácter bonachón, y ofrecer unos bajos y medios algo mejores que los de sus rivales, lo que no deja de ser interesante si pensamos que la mayoría de horas de uso de estas cuatro invitadas transcurrirán por entornos urbanos o interurbanos en la mayoría de casos.

Asumido ese concepto, y una vez presentadas las cuatro, toca pasar a ver cómo funcionan en los distintos tipos de recorrido a los que nos enfrentamos con ellas. Así pues, lo primero suele ser la prueba del semáforo: toca ver qué tal se comportan frente a las calles y los automóviles (bueno, y a la variedad de artilugios eléctricos o no con los que convivimos a día de hoy). Vaya por delante que el tacto de cualquiera de ellas es ideal: no hablamos de voluminosos o pesados conjuntos, sino de motocicletas de tamaño y peso contenido, suaves en cuanto empezamos a dejar ir la maneta del embrague mientras aceleramos progresivamente.

El equilibrio y la finura de la Macbor y la Voge son algo superiores, mientras que el motor de la Benelli es el que nos pone en movimiento con algo mayor facilidad. Puede parecer poco, pero unos 25 c.c. más que en el caso de las dos anteriores suponen un 5% más de cilindrada. Y, en consecuencia, implica mayor par motor a muy bajo régimen de giro. Si tenemos un motor de un litro o más no lo notaremos, pero aquí se aprecia con claridad. Por contra, el cambio es algo más tosco, lo mismo que nos encontramos en la unidad probada de Brixton.

Ninguna de ellas se calienta en las paradas frente a la luz roja, ni emite demasiado calor hacia las piernas. Los mandos son suaves en todas, y el confort viene dado por el mayor recorrido de suspensiones (con tarados de muelle tirando a blandos) de la Macbor -excelente en este aspecto- y del equilibrio general de la Voge. La Crossfire no es incómoda, ni mucho menos. De hecho, su menor mordiente de frenada es muy útil en ciudad, ya que la pinza J.Juan proporciona buen tacto aún con un único disco, y su posición de conducción no es cansada.

En parado se percibe como la más ligera y compacta de las cuatro. No es solo una cuestión de peso: su distancia entre ejes es claramente más corta que la de sus rivales, lo que hace que sus movimientos sean más vivos. Por su parte, la Benelli no nos gusta tanto a baja velocidad porque el tren delantero, en este medio, es excesivo: demasiado rígido, se siente más pesada y perezosa debido a un diámetro de la horquilla excesivo y a un tren de frenos sobredimensionado. No es grave, pero parece que pese más de lo que en realidad pesa.

Ese inconveniente, si salimos de la ciudad, se torna una ventaja, especialmente en curvas rápidas. En ese caso, una vez das la orden de entrar en curva a su manillar, tendrás un aplomo excepcional que te da mucha confianza. Da la sensación de que la rueda se pega al suelo como guiada por un raíl, y que solo se conduce de delante. Algo menos instantánea que sus rivales, pero muy noble en este aspecto. Lo único negativo es el hecho de que es un poco más ancha en cuanto a la parte baja del chasis que sus rivales, con la Brixton cerca en este aspecto, y una mayor esbeltez en la Eight Mile y la AC.

La unidad de test de la Brixton que probamos, con unos 11.500 km de pruebas a sus espaldas -presumible muy mala vida por parte de muchos de quienes se pusieron antes a sus mandos-, tenía un amortiguador trasero cuyo freno hidráulico no estaba en su mejor momento. Por eso se descomponía más que sus rivales al frenar fuerte o al dar órdenes bruscas para entrar en curva. Así pues, en esta ocasión, no nos dio la misma confianza que puede dar su chasis, del cual nos consta que es muy solvente.

Por su parte, la Voge tiene aquí un manillar perfectamente situado en cuanto a altura y ángulo, pero de anchura excesiva para las tallas más pequeñas, algo a tener en cuenta. Es una moto compacta, pero capaz de acoger confortablemente a pilotos mayores que los de la compacta Brixton, por ejemplo, quienes se sentirán “en ella”, y no “sobre ella”. Así pues, hay que hacer muy poco brazo de palanca sobre el mismo para que se inicie la maniobra. Y una vez en curva, es la más neutra y equilibrada, sin duda.

La Macbor se muestra un tanto blanda debido a unos recorridos de suspensión mayores que los de sus rivales (y eso que son mucho más cortos que los de la versión SCR), pero solo confortable, no inestable. Apenas se descompone, solo se percibe más absorbente, lo que acaba por convertirla en la más fácil y de respuestas nobles cuando el asfalto está un tanto rizado. Su frenada es la mejor junto a la de la Voge, si bien los ajustes más firmes y el menor recorrido de esta última dejan exprimir un poco más su mordiente.

Es curioso, pero la Macbor tiene algunos detalles que revelan que su parte ciclo y su electrónica provienen de modelos más camperos. Pese a ser la más asfáltica de las dos Eight Mile, la SCR puede desconectar el ABS de la rueda trasera, o de ambas. Un detalle que se suma al de las amplias estriberas dentadas con goma desmontable, o al salvacárter que se encuentra protegiendo los bajos de su motor. Además, es la única con llanta delantera de 18” y no de 17” (su hermana scrambler lleva la medida hasta las 19”).

Así pues, si alguien piensa en sencillos recorridos offroad, desde luego esta será su candidata entre las cuatro, pese a que no sea su objetivo. Hemos citado sus dimensiones, pero de los neumáticos en cuestión de las cuatro hablaremos un poco más adelante.

Las vías rápidas no serán el hábitat natural de ninguna de las cuatro, pero el aplomado frontal de la Leoncino, junto a la pequeña cúpula opcional que encontrábamos en la unidad probada, hicieron que fuese algo mejor que las otras tres en los kilómetros de autovía que tuvimos que recorrer para llegar a los tramos más deseados y retorcidos.

Hay que decir que las vibraciones que aparecen en los estribos de la Brixton y en el manillar de la AC nos incomodaron algo más que en las otras dos cuando nos movíamos por encima del ritmo máximo legal de manera sostenida.

Nada grave, pero os lo queremos contar todo. También nos encontramos con un desarrollo final algo más corto en la Voge, pero nada de importancia. Cualquiera de ellas podría alcanzar con facilidad los 160 km/h reales, así que, en caso de tener que adelantar camiones, siempre tendremos aceleración de sobras en vías rápidas.

Llegados a este punto, la autonomía de todas ellas vendrá marcada por el tamaño del depósito, puesto que para superar los 4,5-5 l/100 km hay que abusar sin piedad de marchas cortas en cualquiera de las cuatro. Los respectivos depósitos de Macbor y Voge son mucho mayores que los de Benelli y Brixton, así que si una autonomía muy elevada es algo que pesa en tu caso, debes tenerlo en cuenta. Como también que el tapón de la Crossfire X no cuente con bisagra y te lo quedes en la mano al repostar, algo que no me gusta nada (y que también me encuentro en mi moto particular…).

Mención aparte merecen los neumáticos de todas ellas: hay unanimidad en cuanto a dimensiones de las ruedas traseras (160/60 x 17), pero con la salvedad de que delante encontramos tres modelos con medida 120/70 x 17 y la nota discordante en la Macbor, que busca un mayor diámetro (110/80 x 18). A la hora de la verdad se nota muy poco, lo que manda en la conducción es su recorrido de suspensiones y su ancho y alto manillar. Tanto los Pirelli Angel GT de la Benelli y la Voge como los MT 60 RR de la Brixton y la Macbor están muy por encima de las prestaciones que se obtienen de un modelo de 48 CV para 200 kg.

Dan seguridad incluso cuando no hay mucha temperatura o el asfalto está algo húmedo, y durarán mucho, algo importante en un segmento en el que la economía de uso y mantenimiento es tan importante como el precio de compra. Nota alta para las cuatro marcas por no haber escatimado en este aspecto.

Las suspensiones KYB de Macbor y Voge trabajan a la perfección junto a cualquiera de los dos modelos de la firma italiana, tanto en curva como en frenada, y el perfil progresivo de ambas carcasas ayudan a que las reacciones sean nobles y predecibles incluso en la Brixton, moto de corta batalla como ya hemos comentado.

La verdad es que nos ha quedado claro que, si las naked estilosas son lo tuyo, cualquiera de estas cuatro bellezas tiene potencia más que de sobra para un uso racional y, por qué no, para divertirnos en tramos revirados. En ciudad gastan poco más que un scooter pequeño y tienen muy poco mantenimiento. Y, desde luego, con pocas cosas que romper en caso de pequeño traspiés en parado o a baja velocidad cuando estamos empezando. Así pues, contamos con cuatro modelos asiáticos, de los que tres disponen con motores prácticamente calcados, con una configuración similar y con detalles, tecnogadgets de la Voge aparte, casi calcados.

Incluso los precios oficiales de las cuatro son semejantes entre sí, con diferencias que se enjugan cuando uno u otro está en promoción.

Cualquiera de ellas será un buen modo de entrar en el mundo de las motocicletas “de verdad” y de ir aprendiendo esbozando una sonrisa cada vez que la contemplemos, sea en parado o ya a sus mandos. Creo que mejor un modelo así que no uno limitado, con mayor par motor y peso, y pasar a venderlo con facilidad en caso de pasar a tener el A en el futuro. Porque si decidimos quedarnos con el A tendremos un conjunto diseñado con coherencia entre todos sus elementos. Así pues, elige estilo, que no te equivocarás.

Nacida con el propulsor de la exitosa TRK 502, como ella está disponible en dos versiones: la Leoncino 500 es la más asfáltica, mientras que la Leoncino 500 Trail cuenta con sutiles diferencias que la hacen más apta para ser usada como lo harías con una scrambler, por ejemplo. Centrándonos en la estándar, su vistosa estética se construye alrededor de un motor que va por libre, es el único del comparativo con un diseño no inspirado en el de las Honda CB 500 F. Su gruesa horquilla es imponente, y la relajada y confortable posición de conducción son dos los aspectos más destacables del modelo.

Ergonomía Aplomo de chasis Ajuste de suspensiones Motor lleno en bajos y medios

Rigidez a baja velocidad Instrumentación sencilla

El grupo austríaco KSR decidió crear una marca especializada en modelos de corte retro. La Crossfire 500, en sus dos versiones, es uno de sus modelos estrella, y la 500 X que probamos hoy es la de estética más personal de entre las comparadas gracias a sus angulosas líneas y a sus llantas, de radios pese a ser de 17” en ambos trenes. Es un modelo ágil y desenfadado, cercano al estilo café racer, donde la imagen es lo primero, algo muy importante en un segmento que ha heredado mucho de lo que antaño fueron las custom, pero con comportamiento similar al de las naked convencionales.

Compacidad y ligereza Imagen muy personal Detalles estéticos Ambas manetas regulables

Hidráulicos de suspensiones Frenada justa

Las dos versiones existentes de la Eight Mile ofrecen un ratio entre calidad y precio muy elevado gracias a sus componentes de primeras marcas (suspensiones firmadas por KYB, frenos Nissin con ABS Bosch configurable, neumáticos Pirelli…). Sin recurrir a elementos que pudiesen considerarse superfluos, aprueba con nota en todos los apartados para conseguir lo mejor que se puede pedir a un modelo económico: equilibrio entre todos sus elementos. El vistoso basculante monobrazo es la excepción en la categoría, y su comportamiento es amable y eficaz en toda circunstancia.

Confort de marcha ABS configurable Calidad de componentes Ergonomía

Suspensiones algo blandas Confort para el pasajero

La 500 AC dispone de una parte ciclo muy equilibrada, de un motor muy refinado (fabricado por Loncin) y de un equipamiento y nivel de acabados que se sitúan claramente por encima de la media. No es solo de conectividad en su pantalla a color TFT: es que cuenta con control remoto de menús, de control de presión de los neumáticos, de la posibilidad de mostrar navegación en pantalla, y de una parte ciclo compuesta por elementos de primeras marcas. Un conjunto de lo más completo y refinado, y que en marcha no defrauda en absoluto.

Acabados Conectividad Equipamiento Comportamiento equilibrado

Vibraciones a alta velocidad Pocos ajustes de suspensiones

Si queremos valorar los apartados uno a uno, me quedo con el tacto de suspensiones de la Voge, con la frenada y la facilidad de pilotaje de la Macbor, con la entrega de potencia de la Benelli en bajos y medios y con la agresiva estética y los detalles escondidos por la carrocería de la Brixton. Pero como quiera que no podemos juntarlo todo, el equilibrio general y los buenos acabados de la marca “de lujo” de Loncin están un paso por encima del de las otras tres. La Voge 500 AC es mucho más que estética, un conjunto que, por el precio que se pide por ella, está a un nivel excepcional, especialmente si tenemos en cuenta su sofisticado y completo equipamiento.

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