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LA HISTORIA ARAI: LA FILOSOFÍA DEL HUEVO Y TU CABEZA

Este archivo del artículo Suzuki RM1998 de 250 se encuentra en la edición de enero de 1998 de Motocross Action.

¿Interesado en comprar un Suzuki RM1998 250? ¿No sabes nada al respecto? ¿Necesita asesoramiento del consumidor? Estas son las preguntas más comunes sobre el RM de 1998.

Es diferente al '97. ¿Qué diferente? Vamos a contar las maneras. (1) La sincronización y la forma de la conexión de escape han cambiado. (2) La válvula de alimentación ha regresado a una unidad de una sola etapa y ha sido reformada para un mejor sellado del escape. (3) El puerto de admisión se ha ampliado. (4) El tubo de escape es todo nuevo. (5) ¿Un pistón plano coronado? (suena imposible, ¿no?) se usa en el '98. (6) El carburador Keihin de 38 mm tiene un Power Jet. (7) Los cárteres se han reforzado y la inercia del cárter se ha incrementado. (8) El bloque de láminas es más grande. (9) El tiempo de encendido ha cambiado. (10) Se han agregado al embrague placas de accionamiento de acero, placas de accionamiento basadas en papel y un cubo de embrague moldeado con alto contenido de silicio (con un inserto de acero). (11) Los engranajes primarios han sido mecanizados en superficie para reducir el ruido.

No muy rapido. Tiene una banda de potencia baja a media agradable, agradable, manejable y bien ubicada. El '98 RM genera potencia en la misma ventana básica que el Kawasaki KX1998 de 250, pero ahí es donde termina la similitud. El KX es potente, poderoso y violento. El RM es estable, con torque y de modales suaves.

La entrega de potencia de 1998 de Suzuki es muy, muy de rango medio. Tiene un estallido de potencia de torsión limitado en amplitud y flexibilidad. Se enciende desde la parte inferior con un aumento decente y hace su mejor trabajo en el medio de la banda de potencia. El poder se apaga bastante rápido. Las claves para ir rápido son el turno corto, el turno corto y el turno corto nuevamente. ¿Qué es un turno corto? Es entonces cuando el ciclista toma la siguiente marcha antes de que las rpm alcancen su punto máximo de potencia. No espere a que el poder alcance el tope. Cambie temprano y aproveche el par motor.

Limita tus opciones. No puede acelerarlo (no tiene un extremo superior). No se puede superar la potencia de un Honda, Kawasaki o Yamaha (no hace mucho en el camino de los ponis). No puedes tirar una marcha por una recta (tienes que hacer un turno corto, lo que casi siempre significa que harás más turnos que la competencia). No puede cometer un error (no tiene una banda de potencia lo suficientemente amplia como para ocultar un paso en falso).

¡Culpe a Jeremy McGrath! Durante el desarrollo del '98, Jeremy RM250 estaba en medio de conversaciones de contrato con el equipo Suzuki. Para convencer a SuperMac de quedarse con las bicicletas amarillas, Suzuki envió cilindros prototipo especiales desde Japón para que Jeremy los probara. Durante esta prueba, Suzuki, que originalmente había planeado quedarse con el cilindro del 97 en el 98, decidió que necesitaba un cilindro nuevo. Los expertos informan que Suzuki seleccionó uno de los cilindros prototipo de Jeremy en función de su "potencial de salto". Debido a esa decisión, el '98 RM250 se retrasó en la producción mientras se fabricaban los nuevos cilindros.

Debería serlo, excepto por una cosa: "potencial de salto" es una frase clave que significa que los puertos se han bajado y se han hecho más pequeños (especialmente el puerto de escape). Cuando se bajan los puertos, un motor desarrolla más potencia de rango bajo y medio a expensas del extremo superior. Sin embargo, con una herramienta de portabilidad, los puertos bajos se pueden elevar, lo que le da al cilindro suave una banda de potencia mucho más amplia (manteniendo algunos de los bajos y dándole al afinador más carne para trabajar). Por ejemplo, en el '97 Jeremy McGrath usó un cilindro '96 RM250 en su bicicleta. ¿Por qué? Porque tenía alturas de puerto más bajas que el cilindro '97. Aún más revelador, el cilindro '96 de Jeremy tenía una cantidad significativa de fresado de la base para hacerlo aún más bajo. Una vez que se redujo, el cilindro se volvió a colocar para producir una distribución más amplia de poder.

Entonces, para el 98, Suzuki eligió usar un cilindro con puertos inferiores. Lo suficientemente bajo como para que los pilotos del Team Suzuki (y cualquiera que llame a una tienda de hop-up para que lo porten) obtengan grandes beneficios. ¿Quién no se beneficia? Jinetes que están atrapados con una jarra Suzuki '98. Las bajas alturas de los puertos pueden tener "potencial de salto", pero no producen tanta potencia como es.

Lo creas o no, el Suzuki estaba del lado delgado. Esto es lo que corrimos. Chorro principal: 165 (stock 162) Piloto de jet: 45 Aguja: N1EI Acortar: 3rd Tornillo de aire: 1 1/2 resulta

El año pasado, Suzuki lo sopló en la válvula de choque. Fue sacudida, abusiva, rígida y dura. Suzuki culpó del desastre del shock '97 a Showa, alegando que los choques de prueba de preproducción funcionaron muy bien, pero que Showa los había arruinado en la línea de producción. ¿Cuál es su excusa este año?

El choque '98 RM250 es sacudido, abusivo, rígido y duro. Es mejor que el choque '97, pero un ladrillo sería más resistente que ese choque. Desafortunadamente, la mala amortiguación del 98 es una prueba de excusa. Suzuki puede culpar a Showa una vez, pero la segunda vez deberían haberlo sabido mejor.

La MXA equipo de prueba está magnánimamente dispuesto a difundir la culpa por igual entre Suzuki y Showa. Es cierto que el choque Showa tiene demasiada amortiguación de compresión, pero también es cierto que Suzuki cambió el enlace del choque para producir una tasa de aumento más rígida. Hay mucha culpa para todos.

La amortiguación de compresión es tan dura en la segunda mitad del golpe que el RM250 baila, patea, golpea y boogaloos al ritmo del terreno. Hazte un gran favor y envía esta sorpresa a un especialista en suspensión. Pero, si no tiene el tiempo, el dinero o el paradero para enviar la descarga de existencias para un trabajo de recuperación, intente retirar el clicker de compresión ... lejos. No hay nada que ganar ejecutándolo más rígido que 20 clics. Dependiendo de las condiciones de la pista, variamos entre 20 clics y 32 clics. Si se ve obligado a competir con el choque en el ajuste de stock, pruebe estas configuraciones: Tasa de primavera: 4.9 kg / mm Caída de carrera: 102mm Compresión: 30 clics Rebote: 10 clics Notas Girar el clicker por completo es más una ayuda psicológica que una de rendimiento.

Excelente (con la excepción de la tasa de primavera). Tienen que ser excelentes para compensar la naturaleza abrumadora de la suspensión trasera. Es importante tener en cuenta que cuanto peor funciona la suspensión trasera, mayor es la carga en las horquillas delanteras (porque toda la energía se transfiere hacia adelante por el rebote del amortiguador). Las horquillas Showa hacen un trabajo aceptable en el ajuste original, pero la tasa de resorte no se adapta bien a la configuración de la bicicleta. El objetivo principal de cambiar a resortes de horquilla más rígidos es equilibrar el chasis.

El único cambio importante que hicimos en nuestra horquilla '98 RM250 fue en la tasa de resorte. Los muelles de las horquillas de 0.42 de serie son demasiado blandos. Contribuyen a la postura apestosa de la bicicleta. Los cambiamos a 0.44 mucho más rígidos. Estos son nuestros mejores ajustes para las carreras más duras: Tasa de primavera: 0.44 kg / mm (0.42 stock) Altura del aceite: 197mm Compresión: 11 clics Rebote: 10 clics Altura de la pierna de la horquilla: 5 mm arriba Notas En stock, las horquillas son la gracia salvadora del paquete RM. Al endurecer los resortes de la horquilla, la parte delantera se mantiene más alta, lo que transfiere más peso a la parte trasera (para ayudar a cargar el amortiguador sobre amortiguado) y evita que el RM cuelgue de la entrada a las curvas.

Frenos decentes. Tenga mucho cuidado al subir el pedal del freno trasero, ya que deja el juego libre en la horquilla ranurada. Si saca el juego libre de la horquilla, los frenos se sobrecalentarán y se bloquearán.

Para el jinete promedio, el engranaje no podría ser peor. La segunda marcha es casi inútil para cualquier cosa, pero las curvas más lentas. El RM pasa por su potencia tan rápidamente en segunda marcha que es solo una brecha de un segundo entre la primera y la tercera. El tercero es el mejor equipo en el '98 RM, pero el tercero está silenciado por una gran brecha entre el tercero y el cuarto. Hay un pantano importante entre tres y cuatro (especialmente en marga profunda o bajo una carga). La mejor manera de maximizar la amplitud corta de la potencia del RM es reducirlo para que la tercera se convierta en la principal (en lugar de la segunda) y se reduzca la brecha de 3-4.

Agregue un diente a la rueda dentada trasera, use la tercera marcha en lugar de la segunda e intente acortar el cambio a la cuarta lo antes posible.

Dada la naturaleza reacia del amortiguador trasero, el '98 RM250 tiene la suerte de manejarlo. Una vez que endurece las horquillas delanteras y retrocede el clicker en el amortiguador trasero, la '98 RM250 es una bicicleta divertida para conducir, ocupada, pero divertida. Como siempre, se lanza dentro con precisión quirúrgica, gira con aplomo, se siente plumoso en el aire y puede cambiar las líneas con la más mínima entrada.

El lado positivo es que es buena en terrenos estrechos, excelente en el aire, se siente más liviana que cualquier bicicleta en la pista y es la bicicleta perfecta al estilo Supercross. La desventaja es que esta no es una buena bicicleta de pista áspera. Es muy incompleto a la velocidad, esquizo en gritos entrecortados y un puñado en la arena. Podrías pensar que el amortiguador es el culpable de estas características, pero no es así: arregla el amortiguador trasero y la personalidad de la moto no cambiará realmente, aunque tranquilizará sus debilidades más aberrantes.

La lista de odio: (1) calcomanías del tanque: Por alguna misteriosa razón, las calcomanías del tanque de Suzuki se componen de cuatro piezas separadas. Perdimos el logo cromado “RM” la primera semana. (2) Barras: Los manillares son de goma. (3) Inicio: La mayoría de los dos tiempos comienzan sin mucho ejercicio, pero el RM se enciende mejor sin aceleración cuando está frío y 1/8 de vuelta cuando está caliente. (4) Neutro: Mucha suerte. Encontrar neutral cuando el motor estaba funcionando era a menudo difícil. (5) ruido: Mucho ruido del motor. Aparece, bings, bams y auges sin razón aparente. (6) Engranaje: Reducirlo.

La lista de me gusta: (1) Embrague: El RM250 tiene discos de transmisión de acero, un cubo de embrague más resistente y discos de embrague nuevos. No es el embrague más fuerte del mundo, pero es mejor que el débil esfuerzo de los últimos años. (2) Neumáticos: Bridgestone M77 / 78's (3) Cadena: Sigue siendo un DID, pero de grado superior. (4) Ajustadores de horquilla: Hacemos diez ajustes de compresión para cada cambio de rebote. Las horquillas convencionales Showa tienen los clickers de compresión en la parte superior. Eso hace la vida más fácil cuando tienes prisa. (5) Ajustadores de choque: Se puede alcanzar el ajustador de rebote del choque sin que un amigo presione hacia abajo la parte trasera de la bicicleta. (6) inercia del volante: Los Suzuki son famosos por la falta de efecto volante, pero es menos probable que el RM98 del 250 detenga el motor que el del 97 gracias al reposicionamiento de la masa del cigüeñal.

Si quieres saber si la Suzuki RM98 del 250 es la bicicleta del año, no lo es. Ni siquiera cerca. ¿Por qué no? Su motor de bajo a medio no es lo suficientemente rápido. Su impacto no es lo suficientemente flexible. La configuración de stock de su sala de exposición no está lo suficientemente pensada. Su manejo al aire libre no es lo suficientemente civilizado. ¡Todo no esta perdido! La RM250 puede ser más una bicicleta de nivel principiante que una carrera profesional, pero con una herramienta de transporte y diez calzas de amortiguación, todo eso podría cambiar.

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